- informace -

Dnes by nám to těžko někdo věřil, ale v sedmdesátých letech to byla skutečná realita. řada lidí vyčítala modelové řadě 911 to, že má motor umístěný vzadu.

Dnes má Porsche 911 takové postavení ve světě automobilů, že je velice těžké uvěřit co se dělo v polovině sedmdesátých let. Tehdy se hovořilo o úplném konci tehdy patnáctileté modelové řady s unikátním vzduchem chlazeným šestiválcem. Nešlo o pár hlasů, nýbrž o hlasy spotřebitelů a žurnalistů, tak i samotné vedení firmy.

A jaký byl hlavní problém automobilu? Byla jím poloha motoru. V sedmdesátých letech se mezi konstruktéry prosadil názor, že motor zavěšený vzadu, mimo rozchod kol, je velkým rizikem pro bezpečí a zdraví posádky a že přispívá k nebezpečné přetáčivosti při ubírání plynu na limitu schopností podvozku. Všechen automobilový trend zavrhl u normálních aut motory umístěné vzadu, tak proč by s tím měl pokračovat sportovní automobil jako je 911? Když nové modely, jakým byly 924 a 928 s motorem vpředu, se prodávaly ve čtyřikrát větším množství než řada 911!

Obzvláště nesmlouvaví byli evropští novináři. V roce 1978 vyšel časopis Car s "jedovatým" testem modelu SC Sport, který měl tehdy výkon snížený na 180 koní. Ve článku se autor Mel Nicols zamýšlel nad tím, zda se z Porsche nestal Morgan, tedy cílený anachronismus. Dále v časopise Car and Driver se objevily prý ověřené informace o tom, že 911 SC je posledním typem vzduchem chlazeného Porsche. Do jisté míry k tomu přispěl i reportér John Miles z časopisu Autocar, když v testu Turba 3,3 popisoval, jak se automobil při nedotáčivém smyku povolením plynu nekontrolovatelně přetočí zadkem napřed. Tehdejší přeplňované motory měly mnohem delší prodlevu ve výkonu než dnes. Proto se vedle vrozené stability 928 a 924 se 911 zdála zastaralá. Proud odporu se točil okolo 911 celé desetiletí.

V raných letech musela 911 čelit stoupající popularitě patrona bezpečnosti silničního provozu Ralpha Nadera, jehož kniha "Nebezpečné při každé rychlosti" přispěla ke konci Chevroletu Corvair a také značně poškodila dobré jméno VW Brouka. Oba dva automobily měli s Porsche jedno společné a to polohu motoru. Naderův nátlak měl za následek, že za velkou louži v Americe došlo k rychlému zavádění nových konstrukčních bezpečnostních pravidel.

Do té doby se žádná automobilka nemusela ohlížet na něco podobného. V nových automobilech se začaly objevovat bezpečnostní zóny, začaly se měřit emise... A pokud se zjistilo, že něco nesplňuje nové podmínky bylo auto vystaveno velké kritice. Toto bezmyšlenkové příjímání nových předpisu mělo za následek nechvalně proslulé automobilové mutanty.

V roce 1973 otřáslo světem ropné embargo. Ropné arabské státy chtěli jednoduše ukázat svou nadřazenost nad západním světem. To mělo za následek dlouhé fronty u čerpacích stanic, výrobci začali pochybovat nad svou ziskovostí výkonnějších modelů a zákazníci je přestali na čas kupovat. V polovině sedmdesátých let se v Kalifornii zdálo, že se dokonce zakáží kabriolety, což pro zemi s tak dlouhou tradicí aut bez střechy znamenalo katastrofu. Toto období postihlo těžce také Porsche, které kvůli tomu přišlo s karosářskou verzí Targa. K zákazu naštěstí nedošlo, ale stejně tato aféra zamávala s výrobním procesem automobilek včetně Porsche, která má Targu v nabídce dodnes.

Navzdory tomu všemu se automobilka Porsche hájila tím, že jejich auta jsou určena lidem, kteří umějí řídit. Velmi si také pomohlo svou nesmlouvatelnou kvalitou svých aut. Přesto všechno se Porsche nezbavilo pomluvy automobilky, která ráda dělá auta jedoucí " porostem silnic zadkem napřed". Šéf automobilky měl obavy, aby firmu nepředběhly události. Proč nevyrábět moderní automobily Porsche s motorem vpředu a zbavit se tak všech potíží, které doba nesla?

Při představení prvního modelu 911 v roce 1963 bylo auto lehké a štíhlé. V sedmdesátých letech ale podstoupilo řadu plastických operací, které ho podstatně změnily. Auto bylo těžší, protože dostalo do vínku pozinkovanou karosérii a pryžové nárazníky. Motor byl upraven pro bezolovnaté palivo v USA a výrazně ztratil výkon a charakter starého typu. Přesto jste za příplatek mohli dostat devětsetjedenáctku v soutěžní podobě jako o jednu modelovou řadu dříve. Znalci se shodují na tom, že model 911 SC z roku 1978 s třílitrovým motorem přiškrceným na 180 koňských sil, byl pro devětsetjedenáctku samotným dnem. A kdo nám devětsetjedenáctku zachránil? Byli to věrní majitelé a fandové, konkrétně příznivci v Americe. Došlo jim, že Porsche chce jejich oblíbené auto vyškrtnout ze své nabídky, a tak je se všechny americké fankluby spojily a dali to továrně svým velkým počtem najevo, co si o tom myslí. Američtí kritici se nikdy moc do 911 nikdy nestrefovali, protože dobře věděli, jak je auto napřed oproti všem jejich amerikám ...

Porsche uvědomilo včas, jak se musí svým věrným fandům zachovat. Proto se v roce 1980 vedení firmy rozhodlo, že všem modelům devětsetjedenáctky (mimo americký trh) zvýší dosavadní výkon (180 koní) na 204 koní. V roce 1981 byl dosavadní šéf automobilky Dr. Ernst Fuhrmann nahrazen Peterem Schutzem, který dobře věděl, co si trh žádá. Jeden z jeho prvních výroků v jeho nové funkci sliboval nezávislost vývoje každé modelové řady a také ujistil zákazníky, že jejich ikona s motorem vzadu se vůbec do důchodu nechystá. Dokonce se v roce 1982 na ženevském autosalonu nechal slyšet, že se chystá 911 Cabriolet a že má v plánu zvýšit objem motoru. Porsche 911 bylo tedy v bezpečí.