- porsche informace -

Konstrukční kancelář Ferdinanda Porsche položila základy legendární značky Porsche. Od prvních prototypů až po sportovní ikonu Porsche 356, příběh firmy spojuje technika, závodní úspěchy a průlomové projekty, které změnily automobilový svět. Poznejte historii, vývoj a klíčové momenty, které definovaly základy značky Porsche jako symbol precizního inženýrství a sportovní dokonalosti.

Když Ferdinand Porsche 25. dubna 1931 ve Stuttgartu založil vlastní konstrukční kancelář, měl ve svých pětapadesáti letech za sebou úspěšnou a bohatou kariéru. Pracoval pro Jacoba Lohnera, Austro-Daimler, Daimler-Benz i Steyr a patřil k nejuznávanějším automobilovým konstruktérům své doby. Rozhodnutí osamostatnit se uprostřed světové hospodářské krize se mnohým zdálo riskantní. Porsche však vsadil na to, že zkušenosti a odvaha hledat nová řešení mají hodnotu i v nejistých časech. Brzy se ukázalo, že měl pravdu - během několika let položil základy jedné z nejvlivnějších kapitol automobilové historie.

Kancelář začínala skromně a nabízela konstrukční a konzultační služby. Mezi její zaměstnance patřili šéfkonstruktér Karl Rabe, který byl prvním, kdo se k Porsche přidal, a dále také Josef Kaes, který se staral o administrativu a finance, a samozřejmě také Porscheho syn Ferry. Už první měsíce ale naznačily, že nejde o obyčejnou projekční firmu. Patent na torzní zavěšení kol z roku 1931 byl důkazem technické originality a směřování, které se později stalo jedním z poznávacích znaků konstrukcí Porsche.

Úplně první oficiální zakázku získala kancelář od automobilky Wanderer. Pod označením Typ 7 vznikl šestiválcový motor o objemu 1,5 litru a odpovídající podvozek. Následoval Typ 8, ambiciózní osmiválcový automobil, který se sice do výroby nedostal, ale potvrdil schopnosti mladého týmu.

Mezi nejzásadnější projekty konstrukční kanceláře Porsche třicátých let patří bezpochyby vývoj budoucího Volkswagenu Beetle. První zakázka na konstrukci "lidového vozu" přišla od firmy Zündapp-Werke, úspěšného výrobce motocyklů. Výsledkem byl Typ 12, představený v roce 1932, kompaktní automobil s motorem uloženým vzadu a aerodynamickou karoserií, koncepčně překvapivě blízký pozdějšímu Brouku.

Vznikly tři prototypy, do nichž Porsche původně plánoval vlastní vzduchem chlazený čtyřválcový boxer. Zündapp však navzdory jeho námitkám prosadil hvězdicový pětiválec, který se ukázal jako technicky problematický – přehříval se a byl nespolehlivý. Když se výrobce rozhodl do projektu dále neinvestovat, byl vývoj ukončen a všechny tři vozy později zničila válka.

Naděje se znovu objevila v roce 1933 se značkou NSU. Projekt Typ 32 už měl jasně rozpoznatelnou siluetu budoucího Brouka a poháněl jej Porscheho vlastní čtyřválcový boxer o objemu 1,5 litru. I zde vznikly tři prototypy a technicky šlo o velmi slibný směr. NSU však dala přednost rostoucímu trhu s motocykly a od automobilu kvůli vysokým investičním nákladům ustoupila. Porsche zde poprvé uceleně prosazoval řešení, která se později stala ikonickými - vzduchem chlazený motor uložený vzadu, torzní zavěšení kol, robustní podvozek a aerodynamicky tvarovanou karoserii.

Opakované neúspěchy byly důsledkem doby poznamenané hospodářskou krizí a nejistotou. Přesto Porscheho práce postupně dozrávala a jeho koncept dostupného vozu získával stále jasnější obrysy. V polovině třicátých let už bylo zřejmé, že realizace tohoto snu bude vyžadovat jiný druh podpory, která se nevyhne ani zásahům politiky.

Rok 1932 přinesl konstrukční kanceláři Ferdinanda Porsche další zásadní příležitost. Mezinárodní sportovní komise tehdy vypsala nové technické regule na formuli do Grand Prix s hmotností do 750 kg. Do hry vstoupily dvě německé automobilové velmoci, Daimler-Benz a nově vzniklý koncern Auto Union. Právě Auto Union vsadil na odvážné a technicky pokrokové návrhy Ferdinanda Porsche.

Projekt měl silné politické zázemí. Státní finanční podpora, prosazená kancléřem Adolfem Hitlerem, umožnila vývoj v dosud nevídaném měřítku a motorsport se postupně stával nejen sportovní disciplínou, ale i demonstrací národní síly. Výsledkem byl revoluční monopost s motorem uloženým před zadní nápravou - technická koncepce, která byla stejně odvážná jako riskantní.

První vozy, označované jako Typ 22 či Typ A, se představily v roce 1934 na berlínském okruhu AVUS. Už během první sezóny následovaly mimořádné úspěchy - světové rekordy, vítězství v závodech do vrchu i triumfy ve Velkých cenách. Další vývojové stupně, typy A, B a zejména legendární Auto Union Typ C z roku 1936, posouvaly hranice tehdejší techniky do extrému. Kompresorem přeplňovaný šestnáctiválec o objemu až šesti litrů s výkonem přes 520 koní proměnil „stříbrné šípy“ v jedny z nejrychlejších a nejobávanějších závodních vozů své éry. Řízení těchto strojů vyžadovalo mimořádnou odvahu. Vozy byly rychlé, nekompromisní a neodpouštěly chyby, stejně jako doba, ve které vznikaly. Motorsport se stával stále vážnější záležitostí a technický pokrok šel ruku v ruce s rostoucím tlakem na výsledky a reprezentaci.

Úspěchy Auto Unionu znamenaly triumf i pro Ferdinanda Porsche. Zajistily přežití jeho firmy a definitivně jej zapsaly mezi elitu světového motorsportu. Paradoxně právě v době, kdy jeho závodní vozy vítězily na evropských tratích, se Porsche začal stále více obracet k myšlence vývoje dostupného automobilu pro každého. Sen o lidovém voze se zvolna vracel do popředí.

Už na počátku třicátých let sledoval masovou motorizaci ve Spojených státech, kde dominovala automobilka Ford se svým modelem T. Byl přesvědčen, že podobná budoucnost čeká i Evropu. Lidový vůz podle něj neměl být kompromisem, ale plnohodnotným automobilem, spolehlivým, jednoduchým na údržbu a cenově dostupným.

V lednu 1934 předložil Porsche říšskému ministerstvu dopravy dokument, v němž detailně popsal technickou i ekonomickou koncepci automobilu, který měl být dostupný širokým vrstvám obyvatelstva a zároveň zvládat každodenní provoz i dlouhé cesty. Projekt se brzy stal státní zakázkou a konstrukční kancelář Porsche získala oficiální pověření k vývoji prototypů. Ačkoli byl celý program pevně spjat s politickou realitou tehdejšího nacistického Německa, technické řešení vzniklé pod vedením Ferdinanda Porscheho položilo základy jednoho z nejúspěšnějších automobilů všech dob – Volkswagen Brouk.

Na samém konci třicátých let se konstrukční kancelář Porsche ocitla na rozcestí. V letech 1938 a 1939 vznikl Typ 64, sportovní vůz, který byl původně určen pro dálkový silniční závod mezi Berlínem a Římem. Technicky vycházel z komponentů Brouka, ale jeho lehká konstrukce a aerodynamicky tvarovaná hliníková karoserie naznačovaly zcela nový směr. Typ 64 nebyl jen experimentem, ale i jasným předobrazem budoucích sportovních vozů Porsche.

Tento vývoj však přerušilo vypuknutí 2. světové války a priority konstrukční kanceláře se zásadně změnily. Německý průmysl byl postupně plně podřízen potřebám nacistického státu a válečné ekonomiky, přičemž spolupráce s režimem a strukturami NSDAP se stala faktickou podmínkou další existence podniků. V prostředí totalitního státu však byla tato spolupráce do značné míry vynucena systémem centrálně řízených zakázek a prostor pro odmítnutí byl velmi omezený.

Konstrukční kancelář Porsche se během války podílela na vývoji celé řady vojenských vozidel. Mezi nejznámější patřil Typ 82 Kübelwagen, lehký terénní automobil vycházející z koncepce Volkswagenu, a obojživelný Typ 166 Schwimmwagen, který se stal nejrozšířenějším obojživelným vozidlem Wehrmachtu. Kromě toho se Porsche angažoval i v oblasti těžké techniky. Jeho kancelář se podílela na návrzích tanku Tiger (P) a později na projektu supertěžkého tanku Typ 205 Maus, jenž představoval vrchol technických ambicí, ale zároveň i limity tehdejšího vojenského inženýrství.

Tyto projekty byly výsledkem státního zadání a odpovídaly praxi válečné ekonomiky, do níž byly začleněny prakticky všechny významné průmyslové podniky. Podobným způsobem byly využívány i další automobilky a strojírenské koncerny té doby, včetně podniků působících na území tehdejšího Protektorátu Čechy a Morava, například mladoboleslavské Škody Auto. Ta vyráběla obrněnou techniku a speciální komponenty, včetně těžkého vojenského tahače Škoda RSO (Radschlepper Ost).

S postupující válkou se bezpečnostní situace ve Stuttgartu zhoršovala. Spojenecké nálety nakonec v roce 1944 přiměly vedení firmy k přesunu konstrukční kanceláře do rakouského Gmündu v Korutanech, kde našla útočiště v bývalé pile. Rodina Porsche se přestěhovala do Zell am See a firma fungovala v improvizovaných podmínkách, s omezenými zdroji a nejistou budoucností. Právě zde, v odlehlém alpském prostředí, se uzavřela jedna kapitola historie Porsche, a zároveň se nenápadně připravovala půda pro nový začátek po skončení války.

Po válce byla situace kritická. Firma přežívala díky opravám a výrobě jednoduchých zemědělských strojů, zemědělských a lesnických navijáků, lanovek, malých vodních a větrných turbín, ale také horolezeckého a lyžařského vybavení. Právě v této době však převzal iniciativu Ferry Porsche. Společně se sestrou Louisou Piëchovou převzal Ferry odpovědnost za každodenní chod firmy a začal hledat cestu vpřed v podmínkách, které byly všechno, jen ne ideální. Materiálu byl nedostatek, výrobní kapacity minimální a tým tvořilo jen několik desítek lidí. Přesto se Ferry rozhodl vrátit k myšlence lehkého, sportovního vozu, který by navázal na technické zkušenosti z předválečných let, ale zároveň by byl jednoduchý, elegantní a radostný v jízdním projevu.

Výsledkem byl 356 Roadster "No.1", který získal 8. června 1948 oficiální silniční homologaci. Lehký vůz s hliníkovou karoserií, motorem uprostřed a ladnými křivkami se stal okamžitě senzací. První závodní vítězství v Innsbrucku o necelý měsíc později položilo základy sportovní image značky Porsche. Do roku 1950 vzniklo pouhých 52 ručně vyrobených kusů, ale legenda byla na světě.

Konstrukční kancelář Porsche pokračovala v činnosti i v dalších desetiletích a její záběr byl mimořádně široký – od monopostů Porsche-Cisitalia přes prototypy pro Studebaker až po téměř zapomenuté projekty, jako byl vojenský terénní vůz Typ 597. V novější době se jméno Porsche Engineering objevilo například u převodovky PDK pro Audi Sport Quattro S1, vysokozdvižných vozíků Linde nebo motoru pro Harley-Davidson V-Rod. To, co začalo v roce 1931 jako odvážný krok jednoho zkušeného konstruktéra, se proměnilo v technickou instituci s globálním vlivem. A především položilo základy jedné z nejslavnějších sportovních značek automobilové historie.