- porsche informace -

Volkswagen Brouk není jen automobil. Je to fenomén, kulturní symbol a zároveň výsledek práce jedné rodiny, jejíž jméno je s jeho vznikem neoddělitelně spojeno - rodiny Porsche. Příběh Brouka je příběhem Ferdinanda Porsche a jeho dětí, především Louisy Piëchové a jejích schopností pohybovat se ve světě techniky, politiky i podnikání v jednom z nejsložitějších období moderních dějin.

Historie "lidového" auta pro široké vrstvy obyvatel sahá do roku 1931, kdy Ferdinand Porsche dostává od společnosti Zundapp-Werke zakázku na konstrukci malého vozu. Automobil označený jako Typ 12 s motorem uloženým vzadu a aerodynamickou karosérií byl představen v roce 1932.

Prototyp označovaný jako „Auto für Jedermann“ (auto pro každého) měl na Porscheho návrh dostat vlastní vzduchem chlazený 4-válec boxer. Firma Zundapp ale i přes Porscheho nesouhlas prosadila svůj motor, hvězdicový 5-válec, který byl však podle očekávání velice problematický. Zde Porsche uplatnil koncepci, která se později stala charakteristickým znakem Brouka - vzadu uložený plochý motor chlazený vzduchem a jednoduchý, ale robustní podvozek.

Porsche nebyl jen konstruktér, ale i vizionář. Věřil, že automobil nemá být luxusem pro elity, ale spolehlivým nástrojem každodenního života. Tato myšlenka ho provázela po celý život a stála u zrodu nejen Volkswagenu, ale později i sportovních vozů Porsche. Na počátku 30. let vzniklo několik dalších prototypů, včetně Typu 32 vyrobeného na zakázku výrobce motocyklů NSU.

Projekt s označením Typ 32 měl stejnou koncepci jako jeho předchůdce Typ 12 a tvarem karosérie se již velice podobal budoucímu Volkswgenu Beetle. Ani jeden z prototypů se ale sériové výroby nedočkal. Zlom přišel v roce 1933, kdy tehdejší kancléř Adolf Hitler pověřil Ferdinanda Porsche vývojem oficiálního dostupného „lidového vozu“.

Projekt se stal součástí státní propagandy. Vůz dostal označení KdF-Wagen podle organizace Kraft durch Freude (Síla skrze radost). Přestože politické pozadí projektu bylo problematické, technická koncepce zůstávala pevně v rukou Ferdinanda Porsche. Mezi lety 1935 a 1937 vznikly prototypy s označením Typ 60 a třicet předprodukčních vozů Volkswagen Typ 30, které během testování ujely téměř dva miliony kilometrů zkušebních jízd. Charakteristický tvar karoserie a vzduchem chlazený motor vzadu se již definitivně staly součástí koncepce vozu.

Aby byl vůz skutečně dostupný, zavedl režim spořicí systém prostřednictvím tzv. Sparkarte. Statisíce Němců si poctivě kupovaly spořicí známky v naději, že jednoho dne obdrží svůj automobil. Vypuknutí druhé světové války však tento sen zcela zničilo a žádný běžný střadatel se svého vozu nedočkal. Namísto civilních automobilů se továrna ve Wolfsburgu přeorientovala na vojenskou výrobu. Z konstrukce Brouka pak vznikl legendární Typ 82 Kübelwagen, jeden z nejznámnějších vojenských automobilů 2. světové války. Vůz si získal oblibu především pro svojí spolehlivost, perfektní průchodnost terénem (ačkoli neměl pohon všech kol) a snadnou údržbu.

Následoval obojživelný Typ 166 Schwimmwagen nebo Typ 87 Kommandeurwagen, kombinující osobní karosérii Volkswagenu s terénním podvozkem. Vůz byl vybaven nástupními prahy, rezervní pneumatikou umístěnou pod kapotou spolu s kanystrem na benzín, zvedákem, malou sadou nářadí a lopatou. Tyto vozy prokázaly, že Porscheho koncepce není jen levná, ale i mimořádně odolná.

Drobný stín na historii lidového vozu vrhá skutečnost, že konstrukce Brouka byla ovlivněna projekty československé Tatry a jejího hlavního konstruktéra Hanse Ledwinky, především pak modely Tatra 97 a prototypem V 570. Ferdinand Porsche sám později přiznal, že se při návrzích vzájemně "dívali přes rameno". Tatra zahájila soudní proces, který byl přerušen okupací Československa, ale po válce opět obnoven. V roce 1961 musel Volkswagen Tatře zaplatit odškodné ve výši tří milionů marek za porušení patentu.

Po válce ležela továrna Volkswagen v troskách. Američané ji považovali za bezcennou a nabídli ji společnosti Ford, která ale nabídku odmítla. Zlom přišel s britským důstojníkem Ivanem Hirstem, který pochopil potenciál jednoduchého, levného a spolehlivého vozu. Díky jeho úsilí se výroba znovu rozběhla již v roce 1945. První poválečné Brouky byly sestaveny z dílů nalezených v ruinách továrny.

Zatímco Ferdinand Porsche byl po válce vězněn, klíčovou roli v další historii Volkswagenu sehrála jeho dcera Louisa. Společně se svým manželem Antonem Piëchem vybudovala v Salcburku silnou dovozní a servisní organizaci pro vozy Volkswagen. Louisa nebyla jen "dcerou slavného otce". Byla mimořádně schopnou podnikatelkou, která pochopila, že úspěch značky nestojí jen na výrobě, ale na kvalitním servisu, logistice a vztahu se zákazníky. Její práce položila základy silné pozice Volkswagenu v Rakousku. V této době se její bratr Ferry vrátil do Stuttgartu, kde v roce 1950 položil základy výroby sportovních vozů Porsche. Rodina Porsche se tak rozdělila mezi dvě cesty, lidová auta Volkswagen a sportovní vozy Porsche, které však měly společný technický základ.

Od konce 40. let začal Brouk dobývat svět. Exportní modely nabízely vyšší kvalitu zpracování, více chromu a lepší výbavu. Produkce rychle rostla a v 50. letech se Brouk stal symbolem poválečného hospodářského zázraku. Volkswagen postupně vylepšoval každý detail, zvyšoval výkon motoru, modernizoval brzdy, topení nebo interiér. Zásadními milníky byly přechod z děleného zadního okna na oválné v roce 1953 a později na velké obdélníkové okno.

Vedle ryze účelového a praktického Brouka vznikla v 50. letech i jeho překvapivě elegantní varianta Volkswagen Karmann Ghia. Tento vůz, představený v roce 1955, spojoval osvědčenou techniku Brouka s ručně vyráběnou karoserií firmy Karmann a designem italského studia Ghia. Právě zde se naplno projevila filozofie rodiny Porsche - jednoduchá, spolehlivá technika mohla sloužit nejen praktičnosti, ale i emocím.

Karmann Ghia byl technicky téměř totožný s Broukem. Měl vzadu uložený vzduchem chlazený motor a shodný podvozek, ale přesto působil jako zcela jiný vůz. Nabízel styl, který byl na poměry Volkswagenu nečekaný, a stal se symbolem poválečného optimismu a rostoucí životní úrovně. Nešlo o sportovní vůz v pravém slova smyslu, ale o elegantní gran turismo pro každodenní použití a byl jakýmsi mostem mezi lidovým Volkswagenem a světem sportovních vozů Porsche.

Pro Volkswagen znamenal Karmann Ghia důkaz, že značka dokáže oslovit i zákazníky, kteří hledají krásu a prestiž, nikoli pouze levnou dopravu. Pro rodinu Porsche pak představoval další potvrzení, že základní technická koncepce Ferdinanda Porscheho je natolik univerzální, že může nést nejen lidový, ale designový model. Karmann Ghia se vyráběl až do roku 1974 a dnes patří k nejžádanějším klasickým vozům značky Volkswagen.

V roce 1972 překonal Brouk v prodejních číslech Ford Model T, první masově vyráběný cenově dostupný vůz, a stal se nejprodávanějším automobilem světa. V 70. letech přišly modernizované verze 1302 a 1303 (Super Beetle), ale klasická koncepce začala ustupovat novým vozům s předním pohonem. Evropská výroba skončila v roce 1978, kabriolety o rok později. V Mexiku ale výroba Brouka pokračovala až do roku 2003. Poslední vůz, vyrobený 30. července 2003, nesl výrobní číslo 21 529 464 a dnes je uložen v muzeu Volkswagenu ve Wolfsburgu.

Volkswagen Brouk je nejen důležitým technickým milníkem ve světě automobilů, ale i svědectvím o vizionářství Ferdinanda Porsche, podnikatelském talentu Louisy Piëchové a schopnosti jedné rodiny zanechat velkou stopu v dějinách automobilismu. Příběh Volkswagenu Brouk je tedy zároveň rodinným příběhem. Ferdinand Porsche dal světu myšlenku jednoduchého a dostupného vozu, který motorizoval miliony lidí. Jeho dcera Louisa dokázala tuto myšlenku proměnit v úspěšný obchodní model a vybudovat vztah mezi značkou a zákazníky. Jeho syn Ferry pak posunul tento technický základ do světa sportovních vozů, které se staly ikonami.