- informace -

Psal se rok 1901. Ve svých šestadvaceti letech Ferdinand Porsche osobně předal panu E. W. Hartovi závodní automobil Lohner-Porsche s pohonem všech kol.

Technická myšlenka pohonu všech kol, kterou na světlo světě přivedl rodák z Vratislavic nad Nisou, našla během následujícího století široké uplatnění. Dnes snad již neexistuje výrobce automobilů, který by nenabídl svým klientů model, který by nenesl původní myšlenku pohonu všech kol. Původní Ferdinandova myšlenka byla postupem času přepracovávaná a inženýři z jednotlivých automobilek ji také vylepšovali, ale základ zůstává.

V roce 2003 Porsche veřejnosti představilo automobil ze třídy SUV (do této třídy nikdy žádné Porsche nespadalo). Jedná se o sportovní víceúčelový automobil Cayenne. Vyrábí se v novém závodě v saském Lipsku. To je asi pádný důvod k tomu, abychom se ohlédli za stoletím pohonu všech kol.

Není sice zdokumentováno kolik úspěchů získal E. W. Hart v závodech s automobilem Lohner-Porsche, zato je však zdokumentováno vítězství stejného automobilu s Ferdinandem za volantem v závodě do vrchu Exelberg v roce 1901. Myšlenka nadaného mladého konstruktéra, kterou tehdejší noviny označily za "epochální novinku“, spočívala v tom, že v náboji každého kola byl vestavěn stejnosměrný elektromotor, jehož rotor byl pevně spojený přímo s kolem. Převodovka a poháněcí hřídele ve voze nebyly, což mělo za následek snížení ztráty třením. Nejzajímavější je, že systém pracoval s účinností 85 %. Ještě se musím také zmínit o tom, že americký ústav NASA použil o mnoho desítek let později identický princip ve speciálním vozidle, které jezdilo po povrchu Měsíce.

V roce 1912 Ferdinand působil již šestým rokem jako technický ředitel společnosti Daimler-Motoren, které sídlilo ve Vídeňském Novém městě. V té době pracoval na neobvyklé konstrukci vlaku. Myšlenku mu vnukl Ottokat Landwehr von Pragenau. Pro Ferdinanda byla tato myšlenka velice inspirující. Vlak měl jezdit nejen po kolejích, ale také po silnicích. Pohybovou energii mu měl dodat smíšený benzinově-elektrický pohon dnes již zvaný hybridní. Za tažné vozidlo (lokomotivu), ve které byly umístěny generátory, se dalo připojit pět nebo šest vagónů. Menší počet platil pro silnici, větší pro koleje. Souprava se pohybovala na silnici na kolech s plnými pryžovými obručemi, pro jízdu po železničním svršku se na obruče přišroubovaly ocelové věnce. V tažném vozidle byl místěn zážehový motor o výkonu 74 kW přímo spojený s dynamem poskytujícím výkon 70 kW. Elektrická energie se přenášela kabelovým rozvodem od prvního k poslednímu vagónu, přičemž poháněla kola každé druhé nápravy. S pryžovými obručemi se souprava pohybovala bez problémů i po nezpevněných vozovkách a na kolejích zdolávala stoupání až 90 promile.

Když v roce 1931 otevřel Ferdinand Porsche ve stuttgartském Kronnenstrasse vlastní konstrukční kanceláře, pracoval mimo jiné i na projektu malého automobilu NSU s motorem umístěným vzadu, který byl předchůdcem budoucího VW Brouk, u něhož se předpokládala i varianta s pohonem všech kol. Šéfkonstruktér Karl Rabe, který patřil mezi nejbližší spolupracovníky Ferdinanda Porsche, navrhl v roce 1934 systém s pohonem kol přední nápravy, u kterého spojovací hřídel vedla od motoru a převodovky, uložené vzadu, k diferenciálu předních kol. Obdobný princip se opět vrátil do realizace o mnoho let později, a to u legendárního vozu Porsche 959. Tento princip se ale používá i dnes a to například u vozidel Porsche 911 Carrera 4 a 911 Turbo. Nezapomeňme však zmínit, že připojitelný pohon přední nápravy měly svého času i VW "Brouk" typ 87 z roku 1940, známý "Vodník“ KdF typ 166 z roku 1941 nebo KdF typ 82.

Ferdinand Porsche stál i za konstrukcí automobilu Mercedes-Benz T80 (Projekt 80) z roku 1937, který měl pokořit světový rychlostní rekord. Obě zadní nápravy celkem třínápravového podvozku byly poháněny motorem o výkonu 2 208 kW. Aerodynamicky tvarovaná karoserie vykazovala neuvěřitelnou hodnotu součinitele odporu vzduchu cx = 0,18. Bohužel počátek druhé světové války však nedovolil splnit přání a naděje vkládané do tohoto vozu.

Druhá světová válka přivedla tým Ferdinanda Porsche do rakouských Korutan. Když nastal klid zbraní a nad Evropou zavládl toužebně očekávaný mír, začala skupina špičkových automobilových konstruktérů pracovat na projektech, na kterých mohla opět prokázat, jak hluboká je studnice její technické invence.

Když v roce 1947 vznikl závodní automobil Cisitalia, zadavatele projektu Piera Dusia postihly zásadní finanční potíže. Tyto potíže měli za následek, vůz nedostal žádnou šanci na tratích velkých cen. Cisitalia která měla pohon všech kol k tomu měla mnohé předpoklady. Poháněl ji totiž přeplňovaný dvanáctiválec objemu 1,5 l o větším výkonu 283 kW.

Také v éře automobilu Porsche 356 došlo na realizaci pohonu všech kol. Stalo se tak v době, kdy se začal vyrábět terénní automobil Porsche 597 Jagdwagen s přiřaditelným pohonem předních kol.

Po éře 356 nastoupila v roce 1963 nová éra 911, která je ve výrobním programu automobilky Porsche dodnes. Poprvé se ve voze 911 objevil pohon všech kol v roce 1981, kdy se na zářijovém frankfurtském autosalonu IAA prezentovala studie Porsche 911 Cabriolet. Avšak o dva roky později šokoval svět automobilových odborníků zcela nový automobil – Porsche 959. Měl velice propracovaný pohon všech kol a seřiditelnou světlou výšku a tuhost tlumičů pérování. Vůz připravovaný pro sportovní nasazení ve skupině B podle předpisů FIA zvítězil v roce 1985 v Rallye faraónů, která se jela v Egyptě, a o rok později si dojel pro vítězství i v Rallye Paříž – Dakar.

Vyspělý pohon všech kol hraje významnou roli i v aktuálním výrobním programu stuttgartské automobilky. Porsche 911 Carrera 4 a Porsche 911 Turbo jsou dokladem toho, že myšlenka pana profesora Porsche neztrácí nic na aktuálnosti ani ve třetím tisíciletí. A SUV Porsche Cayenne ji jenom umocní!